Praha 4 se dlouhodobě potýká s problémem dopravního hluku. V tomto článku chci jako fyzik vysvětlit, jak se zvuk vnímá a měří, identifikovat zdroje dopravního hluku a také navrhnout možná řešení.

Náš sluch reaguje na hlasitost zvuku přibližně logaritmicky, nikoliv lineárně, což znamená, že i velké změny velkých podnětů způsobí jen malé změny počitků. Jednotka hladiny intenzity zvuku, decibel (dB), je logaritmická jednotka vyjadřující podíl dvou intenzit zvuku. Hlasitost zvuku je člověkem vnímána subjektivně. Dvě rozdílné osoby mohou mít velmi odlišné názory na to, co je nejen hlučné, ale také na to, co je, řekneme, dvakrát tak hlučné. Vědecký výzkum prováděný se skupinami různých lidí ukázal, že změnu v hladině hluku do 3 dB většina lidí nevnímá. Z logaritmické funkce definující počet decibel plyne, že zdvojnásobení počtu aut, která projedou po silnici za hodinu, zvýší hladinu zvuku o 3 dB, což nemusí většina lidí pociťovat jako hlučnější. Když se počet projíždějících aut ztrojnásobí, následná změna 5 decibelů je lehce zaregistrována. Změna 10 decibelů je vnímána lidmi jako “dvakrát hlasitější”. To znamená, že 2000 projíždějících vozidel za hodinu působí “dvakrát hlučněji” než 200 projíždějících vozidel za hodinu.

Rychlost, typ, pneumatiky vozidla, počet projíždějících vozidel, typ povrchu, po němž vozidlo jede, geometrie vozovky i okolní krajiny, ale i počasí ovlivňuje hladinu hluku. U motorových vozidel hluk pochází nejen z motoru, výfuku i rozrážení vzduchu při pohybu, ale také z kontaktu pneumatik s vozovkou. V nižších rychlostech (pod 40 km/h) je zvuk motoru hlavním zdrojem hluku, zatímco ve vyšších rychlostech je vzájemné působení mezi pneumatikou a povrchem vozovky dominantní. Typ pneumatiky může udělat rozdíl až 10 dB v hladině hluku, ale většinou jde o rozdíl 3 až 4 dB, vybíráte-li si pneumatiku pro osobní vůz. Od roku 2012 Evropská unie zavedla povinné značení vnějšího hluku pneumatik v decibelech na štítcích, podobně jako označení energetické kategorie domácích spotřebičů.

Rychlost vozidel významně ovlivňuje hluk. Studie ukázala, že vozidla jedoucí rychlostí 104 km/h působí “dvakrát hlasitěji” (10 dB) než vozidla jedoucí rychlostí 48 km/h. Jiná studie tvrdí, že snížení rychlosti z 60 km/h na 30 km/h zmenší hluk přibližně o 3 dB. Tyto údaje můžeme dát do kontextu s nedávno opět zvýšenou maximální rychlosti po magistrále z 50 na 80 km/h. Odhaduji, že tato změna zvýšila hladinu hluku přibližně o max. 3 dB, takže místní obyvatelé spíše nebudou vnímat žádný rozdíl. Můj odhad podporuje zpráva z roku 2012, kdy Technická správa komunikací měřila v ulici 5. května rozdíl hladin hluku při zvýšení rychlosti z 50 na 70 km/h a překvapivě zjistila, že rozdíl činil max. 1 dB.

Typ vozidla má také velký vliv na hluk. Nákladní vozidla přispějí k hluku mnohem více než osobní auta. Bylo změřeno, že jeden těžký nákladní vůz jedoucí rychlostí 88 km/h vydá stejnou zvukovou energii jako 28 osobních aut jedoucí stejnou rychlostí. To znamená, že podíl těžkých nákladních vozu v dopravě má velký vliv na celkový hluk. Zde možné řešení pro Prahu 4 je buď odklonit nákladní dopravu nebo snížit maximální rychlost, kterou nákladní doprava může projíždět Prahou 4.

Typ povrchu je důležitý. Betonová silnice bez spárů, tedy bez panelů, je nejtišší. Běžný asfaltový povrch je z hlediska redukce hluku průměrný. Speciálně upravený asfalt, do kterého se například dává rozdrcenná guma z recyklovaných pneumatik, je velmi tichý. Snižuje hluk až o 5 dB. Nových technologií, jež se zabývají protihlukovými povrchy, existuje mnoho a některé firmy tvrdí, že jejich tichý povrch sníží hladinu hluku až o 12 dB (např. dvouvrstvý porézní povrch). Přestože oproti běžným povrchům tyto tiché povrchy mají vyšší investiční výdaje a také vyšší náklady na údržbu, myslím, že Praha 4 by se měla protihlukovými povrchy více zabývat.

Geometrie vozovky, budov kolem vozovky i typ okolní krajiny ovlivní hluk, protože zvuková vlna podléhá difrakci, tedy ohýbá se kolem překážek a zároveň se může od překážek odrazit. Tyto překážky mohou blokovat hluk, ale mohou také být odrážecí plochou, která zvuk šíří dále. Pokud je vozovka vyvýšená, tak je hluk velmi účinně vysílán do okolí.

Zvukové bariéry jsou častým populárním řešením. Tyto bariéry sníží hluk tím, že blokují přímou cestu zvukových vln a nutí tyto zvukové vlny šířit se okolo a nad těmito překážkami. Zvuková bariéra musí být dostatečně vysoká (nad 8 m), aby blokovala pohled na silnici vytvářející tento hluk. Tyto bariéry jsou nejvíce efektivní pro první až druhou řadu domů ve vzdálenostech 70 až 100 metrů na opačné straně bariéry. Jelikož energie zvuku klesá se vzdáleností od zdroje zvuku, tyto zvukové bariéry nejsou příliš efektivní pro větší vzdálenosti. Problém nastane, pokud jsou budovy na vyvýšeném místě jako na kopci, anebo poblíž jakékoli mezery mezi zvukovými překážkami. Ty nebudou mít z těchto zvukových barriér výhodu. V některých případech, kdy jsou zvukové bariéry postaveny paralelně, tak odražený zvuk a ozvěna může hluk i zvýšit.

Oblíbené jsou jednoduché betonové zdi. Beton je relativně nízko-nákladové řešení, avšak nemusí být ideální řešením. Betonová bariéra může odrážet hluk na protější stranu a ještě může hluk zvýšit, pokud je postavena nesprávně. Speciálně postavené bariéry z materiálu, které absorbují hluk, jsou efektivnější, ale zároveň dražší. Toto řešení již bylo v minulosti několikrát navrženo pro Prahu 4 a domnívám se, že správně postavené zvukové bariéry na správných místech by byly jedním z několika možných řešení snížení hluku na Praze 4.

Protihluková řešení jsou finančně velmi náročná. Zde se nabízí možnost získat dotace z evropských fondů. Občané Prahy 4 mohou napsat členům rady i panu starostovi, pokud chtějí, aby se tato problematika aktuálně řešila a nečekalo se na další volební období. Myslím, že je čas přestat o protihlukových opatřeních jenom mluvit a začít hledat prostředky pro jejich realizaci.

Assoc. Prof. Martin Nikolo, Ph.D.